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Quelques conseils utiles pour les newbies du circuit:

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pression de pneus : Que les choses soient claires pour une 600 ou Uun 1000 la pression c'est 2,1 AV et 1,9 AR ( idem sur slick ) On peut jouer de 100g en + ou en - en fonction de la temperature ( surtout valable pour les 1000 ). Plus chaud plus de pression. A l'avant ca ne change jamais ( j'ai dis jamais sauf si suspension bien reglé et leger drible de l'avant, mais je pense que personne n'est dans ce cas :W )

2
vous me repliez vos retros, sinon vous etes tentés de regarder dedans et vous n'etes plus concentrer.

3
c'est au gars qui est derriere vous de vous doubler comme il veux pas a vous de le laisser passer, et surtout ne faite pas d'embardée pour en laisser passer 1 il y a peut etre quelqu'un d'autre qui vous double de l'autre coté. RESTEZ PREVISIBLE

4
Faites chauffer vos pneus au moins 3 tours avant d'attaquer, il ne sert strictement a rien de faire un slalom, c'est uniquement la vitesse qui fait chauffer la gomme donc n'hesiter pas a bien accelérer en ligne droite ( la moto bien droite pour eviter les derobades ) et a freiner assez fort de plus en plus au fil des tours

5
Les drapeaux
rouge c’est tout le monde sort de la piste
jaune attention danger imminent interdit de ce doubler
rayer rouge et jaune changement d’adherence
et pour carole ca suffit :W

6
Reglages des suspensions ( gros morceau très complexe )

Tres important la moto dois etre homogene et dois reagir identiquement entre l’AV et l’AR

Les bases :

Ressort :
La precharge des ressorts de fourche et d’amortisseur conditionne le debut d’enfoncement de la suspension et la reactivité de la suspension en fonction des imperfections de la route ( piste ) elle joue aussi legerement sur l’assiette de la moto. Donc pour eviter les trop gros transferts de masses il faut augmenter la precharge ( surtout a carole ).

Reglages hydraulique de la fourche :

La compression elle joue sur la vitesse d’enfoncement de la fourche, une fourche avec pas assez de compression va plonger rapidement, du coup l’arriere de la moto va se delester plus vite et la moto sera moins stable au freinage ( balayage de la piste )mais entrera plus facilement en virage. Au contraire une moto avec trop de compression sera plus stable au freinage mais rentrera plus difficilement en virage.

La Détente elle joue sur la vitesse de remonter de la moto lorsque que l’on relache les freins par exemple. Une moto avec une détente trop limité, au moment ou vous inscrivé la moto en virage sera encore en butée basse et donc votre suspension ne pourras plus absorber les efforts et imperfections de la piste ce qui peut entrainer une perte d’adherence du pneu AV sur l’angle et en phase d’acceleration une perte de motricité du pneu AR. Au contraire une moto trop libre au niveau de la detente va etre plus dur a mettre en virage car des que vous lacher les freins la moto va avoir tendance a remonter et en phase d’acceleration la moto va avoir une bonne motricité mais va vite partir en wheeling et donc acceleration moins importante pour rester sur ses roues.

Réglage hydraulique de l’amortisseur

Compression c’est toujours la vitesse d’enfoncement de l’amortisseur donc de l’arriere de la moto, une moto avec pas assez de compression va avoir tendance a s’enfoncer beaucoup de l’arriere a l’acceleration le pneu AR va etre tres soliciter et donc en phase de reacceleration sur l’angle tendance au decrochage du pneu et l’avant peu delester.

Détente c’est encore la vitesse de remonter de la moto, une moto avec une détente trop freiner va avoir tendance a dribler voir délester de l’arrière au freinage et sur l’angle absorbera moins bien les défauts de piste.

Précision precharge amortisseur : un amortisseur avec trop de precharge se remarque par la dégradation du pneu arrière sous forme de vaguelettes mais aussi quand pas assez mais c’est generalement trop de precharge.

Reglages T de fourche : Pour rendre votre moto plus incisive et plus facile a mettre en courbe, vous pouvez changer l’assiette de la moto en la mettant plus sur l’avant donc en remontant les tubes de fourche dans les T, cela joue aussi sur la trajectoire de sortie ou vous pourrez accelerer plus fort mais attention vue que vous avez moins de poids sur l’arriere il y a donc moins de motricité. La moto aura des reactions beaucoup plus seche , amorce de guidonnage plus lourde dans les enchenement de coubes. A savoir qu’il faut rarement aller au dela de 1cm d’enfoncement. ATTENTION si vous frotter de partout ne baisser pas plus la moto de l’avant sinon c’est la gamelle assurée.

Conclusions
Comme vous l’aurez remarquer dès que vous touchez a un reglage il y a des avantages et des inconvenients a vous de trouver le bon compromis tout en ayant une moto homogene AV/AR. De plus ne prener pas les reglages d’un autre pilote, vous ne pilotez peut etre pas de la meme facon, vous n’avez pas le meme gabarit ni le meme poids. Trouver le reglage qui vous met en securité.

7
Le freinage il est toujours degressif, c'est-à-dire prise de frein vive ( et non brusque ) et puissante et vous relachez doucement et a l’entrée en courbe les freins sont lachés pour eviter un perte de l’avant.
Position, freinage, retrogradage, en ligne droite quelque mettre metre avnat votre repere de freinage vous devez sortir vos fesses ( du coté du virage a prendre ) et bien reculer sur la selle , vous appuyez en 1er sur le frein arrière ( permet d’asseoir la moto ( plus stable )) au moment ou vous vous redressez et une fraction de seconde après le frein AV comme décrit plus haut. Pendant que vous freiner il faut tomber vos rapports de boite pas les 4 d’un coup met plus vous rétrograder tôt plus votre freinage sera efficace. Attention a ne pas bloquer votre roue arrière, c’est pourquoi il faut donner un bon coup de gaz a chaque fois que vous descendez un vitesse pour redonner du régime moteur. Si malgré ca votre roue AR ce bloque toujours, relâché le frein AR et si malgré ca elle dribble toujours de l’AR vous pouvez exercé une légère pression sur l’embrayage pour redonner un poil de vitesse au moteur.

De toutes façons ne touchez jamais au freins AV en courbe c’est gamelle assurée. Par contre sur un virage a gauche si vous rentrez trop fort utiliser le frein AR ( légère pression ) ca va vous rapprocher la moto de la corde de la courbe. Dans un virage a droite vous pouvez le faire en début de prise d’angle mais dès que l’angle est trop important enlever votre pied de la pédale sauf si vous voulez raboter vos doigts de pied.

Psosition au freinage, le cul decalé du coté du virage et reculé sur la selle, le bras tendu buste droit, sur la photo j'ai deja relaché le frein AR . le genou est deja ouvert pour n'avoir plus qu'a pencher la moto.
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Entree en virage, la position du buste se decale vers l'interieur du virage, le regard est fixé sur le point de corde et il faut relacher le frein AV
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Prise d'angle,gazs coupé, il faut tiré la moto avec la jambe au niveau du reservoir( sur la photo la jambe droite )et appuyer sur le cale pied interieur, le regard toujours sur le point de corde, noter le relachement des bras ( bras crispé= risque de gamelle et guidonage a l'accel)Noter aussi que j'ai le pied sur le frein AR pour me rapprocher de la corde
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La prise d'angle maxi ce fait entre le point de declanchement du virage et le point de corde, noter toujours le relachement au niveau des bras vous pouver remettre un filet de gaz quelques mettre avant la corde,pour conserver votre vitesse de passage ( j'ai dis un filet )et assoir votre moto en vue de l'accel
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Remise des gazs, elle est toujours progressive et pendant la phase de relevée de la moto, le corps est toujours tres décalé pour permettre d'avoir la moto la plus droite possible, donc une accel beaucoup plus franche. Il faut appuyer egalement sur le cale pied exterieur pour relever la moto
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et au niveau du point de corde il faut regarder le point de sortie du virage
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Vous pouvez egalement vous servir du frein AR si vous voyez que vous sorter large tout en accellerant.